发挥高校在中华优秀传统文化传承发展中的作用（专题深思）

进一步改善农村的生态环境，减少农业污染。

据业内人士昨天介绍，中国的飞机订购不仅要航空公司和制造商签署协议，还要等发改委批准通过后才可宣布，因此空客此次指出的尚未宣布的订单应该属于签署了协议但尚未获得发改委审批的。截至2012年1月，国航、南航、海航和川航等航空公司共运营86架空客A330飞机。

昨天，针对外媒报道称中国撤销了购买35架空客A330型客机的订单，由此回应欧盟自今年年初将航空业纳入碳排放交易体系的做法，空客中国方面回应称，空客公司已经宣布过的来自中国客户的订单没有变化，对于尚未宣布的订单，不便透露任何信息此前，空中客车首席执行官托马斯恩德斯在新加坡航展上公开表示，对欧盟不久前开始实行的碳排放收费措施，可能会挑起欧盟与其他地区国家之间的贸易战。昨天，针对外媒报道称中国撤销了购买35架空客A330型客机的订单，由此回应欧盟自今年年初将航空业纳入碳排放交易体系的做法，空客中国方面回应称，空客公司已经宣布过的来自中国客户的订单没有变化，对于尚未宣布的订单，不便透露任何信息。据业内人士昨天介绍，中国的飞机订购不仅要航空公司和制造商签署协议，还要等发改委批准通过后才可宣布，因此空客此次指出的尚未宣布的订单应该属于签署了协议但尚未获得发改委审批的。截至2012年1月，国航、南航、海航和川航等航空公司共运营86架空客A330飞机。

此前，空客曾吁欧盟认真考虑他国对航空碳管制反对意见。另外，对于海航旗下的香港航空可能取消10架空客A380双层飞机订单以抵制碳税的消息，空客方面表示，香港航空A380订单没有变化为了减少二氧化碳气体排放，欧盟推出了碳排放交易计划（ETS）。

既然碳排放权这么便宜，用污染燃料发电反而还划算些（这也是为什么煤炭消量增加了近4%）。企业排放的CO2少了，对碳排放权的需求也就减少了，其价格自然往低了走。供大于求，则价格下降。但这样做有一个致命的缺陷，即配额发放过剩，不仅压低了排放权的交易价格，也抑制了投资新能源技术的动机。

在欧盟碳排放交易体系中，企业出价购买排放许可权，交易价格由市场供需所决定，由此自我调节，实现资源的最佳配置。欧盟碳排放交易系统最初包括能源、钢铁、水泥、玻璃、制砖和造纸，共六大行业，2005年在欧盟成员国实施。

欧洲工业整体的碳排放量低于预期。在实践中，情况往往不同，排污权交易尤其如此。他们给出的结论是 系统无法运作。此外，这里还有讽喻欧盟碳排放交易体系实施以后，碳排量不降反增的事实。

有批评人士指出，碳配额交易不仅没有抑制企业的碳排放，反而成了一些公司牟利的手段此外，这里还有讽喻欧盟碳排放交易体系实施以后，碳排量不降反增的事实。对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款，以及欧盟境内禁飞的制裁措施。投资环保技术的公司，用不着购买那么多的碳排放许可权，甚至还能把用不完的拿来出售[1]。

2011年，德国全年减少耗能4.8个百分点。投票结果可能导致碳排放配额的供应量削减8%左右。

企业排放的CO2少了，对碳排放权的需求也就减少了，其价格自然往低了走。此前享有极高声誉的欧盟碳排放交易体系，除了 热空气[2] ，啥也没见弄出来。

有批评人士指出，碳配额交易不仅没有抑制企业的碳排放，反而成了一些公司牟利的手段。欧盟跟世界各国在航空碳税上的激烈交战[4] ，对碳排放交易也是没有任何助。2009年，航空被纳入碳排放体系，并于2012年正式实施。[3]然而，这种市场干预暴露出该体系重大设计缺陷：由政府部门来规定未来几年内，欧洲工业可排放的 CO2 总量，完全没有考虑其间的经济走势，抑或碳配额的市场需求变化。欧盟碳排放交易，缺陷在哪里？公司可以出售自己的排放权，或者将用不完的配额保留到下一个交易期内使用。在实践中，情况往往不同，排污权交易尤其如此。

现在回想起来，很显然，引入二氧化碳税当初讨论的另一种方案会更加可行、更加有效。供大于求，则价格下降。

【内容注释】[1] 根据欧盟的碳排放交易规则，在一个交易期限内，企业将获得一定数量的碳排放配额，每年根据实际的排放量进行配额交易。既然碳排放权这么便宜，用污染燃料发电反而还划算些（这也是为什么煤炭消量增加了近4%）。

欧洲议会工业委员会（The European Parliaments Industry Committee）于 2012年2月底投票表决，支持欧盟委员会暂停发放欧盟排放交易体系第三期、即2013~2020年期间价值14亿欧元（约合116亿元人民币）的碳排放许可权。欧盟碳排放交易系统最初包括能源、钢铁、水泥、玻璃、制砖和造纸，共六大行业，2005年在欧盟成员国实施。

供小于求，则价格上涨。朔伊布勒的团队预计每个配额售价有17欧元，而现在的实际售价还不到10欧元，照这样下去，该项目将会出现数十亿欧元的资金短缺。煤炭是导致气候变化的元凶之一。但这样做有一个致命的缺陷，即配额发放过剩，不仅压低了排放权的交易价格，也抑制了投资新能源技术的动机。

据英国环保组织 沙袋气候活动组织（Sandbag Climate Campaign）的研究表明，德国钢铁巨头萨尔茨吉特公司（Salzgitter AG）在2008 ~ 2010年期间，约有7.5亿配额的盈余，而蒂森克虏伯公司（ThyssenKrupp，德国工业公司，产品涉及钢铁、汽车技术、机器制造等领域译注）的盈余总额约6亿。在欧盟碳排放交易体系中，企业出价购买排放许可权，交易价格由市场供需所决定，由此自我调节，实现资源的最佳配置。

[3] 文章发布时，欧盟议会还没有进行投票表决，此为编译时更新的内容。这一举措不仅加大了煤炭的市场吸引力，还抑制了投资新能源的动力。

更讽刺的是，碳排放权的价格之所以这么低，原因之一正是德国在可再生能源上，投了价值数十亿美元的资金。此次投票后，还将进行两轮投票。

2011年， 德国核电站停运 ，牵动煤炭发电需求上涨，可这样也没能扭转碳价下跌的趋势。要是工业委员会、整个欧洲议会，还有欧盟理事会果真采纳了这一提案，很多人一直担心的事情将成为现实：从今往后，欧盟就将摇身一变，当起碳排放权的中央银行，它想发多少配额就发多少配额，它想收多少配额就收多少配额。为了减少二氧化碳气体排放，欧盟推出了碳排放交易计划（ETS）。在经济自由主义者的理想中，每件商品都有个价。

要是欧盟真迈出了这一步，它的步调将永远和世界脱轨。经济学家普遍赞赏这套交易计划，称其为减少有害二氧化碳（CO2）排放的、一个近乎完美的解决方案。

[4] 根据欧盟规定，从2012年1月1日开始，航空公司的飞机只要在欧洲机场起降，都必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用。另外一种办法是，先规定好排放限额，再逐年缩减这一限定。

5年前，欧洲正处于经济繁荣时期，欧盟向企业发放了大量的第一交易期（2008 ~ 2012 年）免费配额，企业需要购买的排放额只是很少一部分。若超出配额限制，则企业需进行减排，或购买更多的配额。